剛實現(xiàn)港股二次上市的蔚來，近期發(fā)出了去年第四季度以及全年的成績單。

數(shù)據(jù)顯示，去年第四季度蔚來營收實現(xiàn)為99.01億元，同比增長49.1%。

從全年成績來看，去年，蔚來的營收為361.36億元，同比增長122.3%，虧損收窄為40.2億元，較去年同期減虧24.3%。

蔚來2021年全年業(yè)績部分數(shù)據(jù)，截圖自財報

而在被行業(yè)視為“命脈”的整車毛利率方面，蔚來在去年憑借超過20%的成績，超越了寶馬、奔馳和奧迪三家老牌車企。

2021年，是蔚來的關鍵一年。

這一年，蔚來憑借著一至四季度的銷量依次增長，實現(xiàn)了去年突破9萬輛、逼近10萬輛大關的銷量表現(xiàn)。具體來看，在ES6和EC6為代表的高端新能源SUV細分賽道中，這兩款車型連續(xù)數(shù)月名列前列，并且也在多月內(nèi)超越BBA旗下的iX3、EQC等新能源車型。

或許正因如此，蔚來CEO李斌才有底氣在去年多次公開表示，蔚來主要的對手是BBA，這些公開表態(tài)的背后，也凸顯了蔚來想要成為中國寶馬的野心。

為了支撐起這份野心，蔚來自成立之初就開始為此準備。

通過推出ES8、ES6和EC6三款定位為高端市場的車型，配套高端化的體驗和服務，進一步搶占高端汽車市場。

與此同時，隨著這些年蔚來在自動駕駛、動力電池和補能多方面的持續(xù)研發(fā)投入，以及對服務網(wǎng)絡和銷售渠道的連年重金投入，蔚來正在加快挖深護城河。

2022年，新能源汽車市場競爭依然激烈，蔚來的挑戰(zhàn)不小，它又將如何應對？

01 2021年成績單，成色幾何？

蔚來交出了2021年的成績單。

從外界最關心的虧損數(shù)據(jù)來看，2021年全年，蔚來錄得凈虧損收窄為40.2億元，相較于2020年同比減虧了24.3%。

實際上，蔚來這幾年的虧損在逐步收窄，據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2018年、2019年和2020年蔚來凈虧損分別錄得為96.390億元、112.957億元、53.041億元，可見在2019年經(jīng)歷了較大虧損后，在2020年收窄了虧損，而2021年，虧損則進一步收窄。

在這樣的形勢下，李斌在財報會議上表示，預期蔚來在2024年實現(xiàn)盈利。

凈虧損逐年收窄的同時，蔚來的營收在逐年增加。就數(shù)據(jù)來看，2018、2019和2020三年間，蔚來分別實現(xiàn)了49.512億元、78.249億元和162.579億元的營收。

2021年，蔚來全年實現(xiàn)了361.36億元的營收，相較于2020年同比增長了122.3%。除了比此前三年有著大幅增長之外，需要注意的是，蔚來也正在成為BBA不可小覷的對手。

寶馬、奔馳和奧迪三家車企均在近期發(fā)布了各自的2021年業(yè)績數(shù)據(jù)，在營收方面各自實現(xiàn)了1112.39億歐元、1579.71億歐元和530.68億歐元（折合約為7789.96億元、11062.55億元和3716.30億元）。

相比之下，雖然蔚來與BBA在營收層面還存在著一定的差距，但若從同比增幅來看，卻是另一番景象。

寶馬、奔馳和奧迪2021年營收同比增幅依次為12.40%、8.85%和6.20%，而蔚來的營收同比增幅為122.3%，增速較為迅猛。

蔚來去年的收入主要是靠賣車。2021年，蔚來整車收入實現(xiàn)為331.70億元，較上一年同比增長了118.5%。在此基礎上，整車毛利率也超過了20%的大關，實現(xiàn)為20.1%，而上一年這一指標僅為12.7%。

對于整車毛利率的增長，李斌在財報電話會上給出的解釋是因為用成本更低的75度三元鐵鋰電池包取代了此前的70度三元鋰電池。此外，也是由于銷量的增長，進一步分攤了成本。

整車毛利率是一個至關重要的指標。對比來看，2021年，寶馬和奔馳的整車毛利率為17.6%和12.7%，奧迪則僅有10.7%。

另外，蔚來目前的資金儲備較為充裕。據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，截至2021年12月31日，蔚來現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限現(xiàn)金和短期投資余額為554億元人民幣，可謂是不差錢。

或許也正因這樣，蔚來在研發(fā)和渠道運營方面保持著高投入。

目前全球汽車工業(yè)正在從燃油車時代向新能源車時代過渡，由此一家車企的研發(fā)投入已成為業(yè)內(nèi)對其實力的重要評判指標。根據(jù)財報顯示，蔚來去年在研發(fā)方面花費了45.92億元，同比2020年增長了84.6%。

2021年蔚來部分運營費用，截圖自財報

對于這一增長，蔚來解釋為主要是由于研發(fā)職能人員成本增加，以及新產(chǎn)品和技術的增量設計和開發(fā)成本。

此外，在線下銷售網(wǎng)絡和渠道投入方面，蔚來去年花出去68.781億元。

在技術、產(chǎn)品、渠道的多方發(fā)力，也讓蔚來有了與BBA在國內(nèi)高端汽車市場中一較高下的機會。

02 蔚來用什么與BBA掰手腕？

在蔚來發(fā)布去年業(yè)績數(shù)據(jù)的同時，也公布了旗下產(chǎn)品在市場中的表現(xiàn)。

據(jù)財報數(shù)據(jù)顯示，去年蔚來實現(xiàn)全年交付為91429輛，同比增長了109.1%，包括20050輛ES8、41474輛ES6及29905輛EC6?？梢娺@一總銷量與10萬輛大關只有一步之遙，而這背后得益于去年一至四季度的銷量的穩(wěn)步增長，依次為20060輛、21896輛、24439輛和25034輛。

不僅如此，如果把時間線拉長，可看到蔚來近些年的年銷量同樣在快速增長。2018、2019和2020年，蔚來憑借著ES8、ES6和EC6三款車型分別實現(xiàn)了11348輛、20565輛和43728輛的總銷量，而到了2021年這一指標已突破9萬輛。

2018-2021年蔚來年銷量走勢，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖

產(chǎn)品銷量的快速增長，也意味著蔚來在產(chǎn)品上所打造的高端定位已經(jīng)被更多消費者認可和接受。

具體來看，ES8作為蔚來的首款量產(chǎn)車型，自2017年12月發(fā)布之初就被定位為高端智能純電動SUV，為了突出高端定位，其售價被定為40-60萬元的區(qū)間內(nèi)，與奔馳GLC、寶馬X4等豪華車型處于同一細分賽道中。

此后，蔚來分別在2018年和2019年推出了同樣定位為高端純電動SUV的ES6和高端純電動轎跑SUV的EC6，這兩款車型的售價同樣處于30-55萬元的高端車市場中。

正因這三款在售車型有著這樣的定價策略，在國內(nèi)高端品牌平均成交價排名上，蔚來是高于寶馬和奧迪兩大品牌的。

據(jù)中國汽車技術研究中心發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年5月高端品牌平均成交價排名中，蔚來以43.29萬元排在第四位，這一數(shù)據(jù)與蔚來官方給出的數(shù)據(jù)是一致的。在蔚來之上，是保時捷、路虎和奔馳三家車企，分別以83.43萬元、65.78萬元和43.56萬元分至一至三位。

而作為BBA中的寶馬和奧迪，均位列蔚來之后。寶馬以39.1萬元排在第六位，奧迪甚至以32.2萬元僅排在第九位。

除了平均成交價之外，蔚來旗下的產(chǎn)品在國內(nèi)高端汽車市場中占據(jù)不少份額。

按照蔚來官方給出的數(shù)據(jù)，2021年在上海的35萬元以上所有燃油和電動SUV的市場中，蔚來的市場份額達到了23%，整體銷量排名第一。在業(yè)內(nèi)看來，這樣的趨勢會繼續(xù)擴展到三四線城市。

這樣的情形，在國內(nèi)高端純電SUV細分賽道上同樣發(fā)生著。據(jù)蓋世汽車發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，去年1-7月國內(nèi)高端純電SUV上險量排名中，Model Y排名第一，蔚來旗下的ES6、EC6和ES8分別以21186輛、17395輛和10574輛緊隨其后、分居二至四位。

BBA旗下的高端純電車型，比如寶馬iX3、奔馳EQC和奧迪e-tron均未達到10000輛的水平，分別以9171輛、3472輛和790輛的成績排在了蔚來這三款車型之后。

2021年1-7月國內(nèi)高端純電SUV上險量情況，數(shù)據(jù)來源于蓋世汽車，連線出行制圖

到了去年12月，這樣的差距依然存在。按照中國汽車技術研究中心發(fā)布的高端純電SUV銷量排名中，蔚來的ES6以4912輛排在第二位，而寶馬iX3、奔馳EQC和奧迪e-tron分別以3944輛、809輛和168輛排在第三、八和十位。

無論從單車售價，還是從具體市場表現(xiàn)來看，蔚來在高端汽車市場已經(jīng)站穩(wěn)了腳跟。在此基礎上，蔚來還在推出更多產(chǎn)品。

去年年初，在2020 NIO Day上，蔚來發(fā)布了旗下首款高端智能純電轎車ET7，據(jù)李斌彼時介紹，該車型配有業(yè)內(nèi)少有的無框電吸門和全球首款UWB數(shù)字鑰匙，其續(xù)航里程最大可達到1000公里；智能化上，該車型應用了基于高通第三代數(shù)字座艙計算平臺打造的蔚來第二代數(shù)字座艙技術。

由于定位高端，ET7的售價區(qū)間被定在了44.8-52.6萬元之間，對標的是寶馬5系。ET7已在本月開啟試駕，據(jù)蔚來官方介紹，訂單轉(zhuǎn)化率也超過了預期。

ET7亮相之后，ET5也在去年年底向公眾亮相。與ET7相同的是，ET5同樣定位為30萬元以上的高端電動車市場，在其發(fā)布后同樣受到了眾多消費者的關注，其預訂訂單量同樣超過了預期。

另據(jù)平安證券測算，ET5正式發(fā)售后的月銷規(guī)模有望達到8000輛左右——接近當前蔚來在售三款車型的總和。

按照蔚來的規(guī)劃，ET7車型會在本月底正式開啟交付，而ET5也預計在今年9月開啟交付。對于這兩款車型，不少業(yè)內(nèi)人士對連線出行表示，就消費者的熱度來看，ET7和ET5銷量前景可觀。

除了會在今年上市的ET7和ET5，據(jù)連線出行獲悉，在今年的北京車展上，蔚來還會發(fā)布其旗下第六款車型——ES7，該車型與ET7、ET5一樣是基于蔚來的NT2平臺打造。

蔚來總裁秦力洪此前對連線出行介紹道，ES7的定位會基于ES8和ES6之間，與寶馬X5L對標，同樣是一款定位高端市場的車型。這款車型預計也會在今年年內(nèi)交付。

這就意味著，今年蔚來會在ES8、ES6和EC6三款在售車型的基礎上，進一步推進ET7、ET5和ES7三款新車型的上市，屆時蔚來的產(chǎn)品體系就可達到6款在售車型的規(guī)模，蔚來今年的銷量有望得到高增長。

可以預見的是，當蔚來以6款主打高端市場的車型出現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車市場中時，它與BBA的競爭將更加激烈，這也考驗著蔚來的綜合實力。

03 蔚來的護城河夠深嗎？

2014年，已被行業(yè)內(nèi)公認為是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展的“元年”。

這一年，蔚來、小鵬和理想等新能源車企于國內(nèi)相繼成立，但彼時這些車企都遇到了一個問題——在燃油車作為主要交通工具的現(xiàn)狀下，該如何讓消費者了解、接受和認可新能源汽車這一新鮮物種？

就在眾多車企思索這一問題時，蔚來率先行動起來，把“服務用戶”作為企業(yè)發(fā)展的主邏輯。相比于BBA等傳統(tǒng)車企所使用的處于城市邊緣的4S店銷售模式，蔚來卻把旗下首家線下中心店設在了城市中心。

2017年11月底，在北京長安街東單東方天地商圈中最為熱鬧的那個位置，蔚來首家蔚來中心（NIO HOUSE）正式開業(yè)。這家蔚來中心總面積有2000平米左右，內(nèi)部集聚了產(chǎn)品展示、體驗區(qū)域和供消費者休息娛樂的空間。而對于蔚來的用戶，這個中心也可以成為他們的生日會、演講等線下活動的舉辦場所。

蔚來曾給NIO HOUSE下過一個定義：它不是4S店，也不僅僅是展廳或體驗店，而是屬于蔚來車主和朋友們的生活空間。通過這一場景的構建，會把此前車企與消費者之間的那堵“墻”給打破，進一步拉近車企與消費者的距離。

首家蔚來中心落地了，在之后的日子里蔚來繼續(xù)在全國各地建設了更多的蔚來中心和蔚來空間。截至目前蔚來已建成蔚來中心46家和蔚來空間341家，已覆蓋了155個城市。此外，蔚來還擁有60家的服務中心和179家的授權服務中心，共覆蓋146個城市。

解決完消費者購車體驗服務后，蔚來也看到了彼時困擾消費者的另一大問題——電動車充電慢、續(xù)航里程短。面對這一行業(yè)問題，蔚來推出了換電服務，來幫助消費者實現(xiàn)更快補能的目標。

2017年，在蔚來的第一屆NIO Day上，其自研的換電技術首次公開亮相，通過這一技術可實現(xiàn)充電時間和加油時間相等，甚至快于加油時間，以至于李斌在當時說出了“讓加電比加油更方便”的目標。

為了實現(xiàn)這一目標，在此后的幾年里蔚來不僅在全國諸多城市中布局換電站的建設，還對換電站進行了技術迭代；此外，對于超充站和充電樁蔚來同樣也在布局。

截至目前，蔚來在國內(nèi)眾多省市中已建成換電站871座，超充站和超充樁分別為714座和3982根，目的地充電站和充電樁分別有678座和3792根。通過這些布局，進一步滿足了更多用戶對于補能的需求。

補能需求之外，蔚來針對續(xù)航里程短也通過自研動力電池技術，提出解決辦法。

去年年初，就在發(fā)布ET7的同時，蔚來也推出了旗下的新電池技術——150kwh固態(tài)電池技術，這一電池可以在提高能量密度、增大車輛續(xù)航里程的同時，提高了充電效率。

8個月后，蔚來又發(fā)布了75kWh三元鐵鋰電池包，成為全球首個量產(chǎn)三元鐵鋰電池包的車企。這一電池基于蔚來的專利技術，可實現(xiàn)優(yōu)秀的低溫續(xù)航表現(xiàn)和精準的電量估算能力，為用戶提供與三元鋰電池包同級的性能表現(xiàn)。

隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，車輛智能化也成為了消費者決定是否購買的重要指標之一。對于這點，蔚來在自動駕駛技術上的迭代一直在持續(xù)，從NIO Pilot發(fā)布后的一次次升級，到全棧自研的NAD的發(fā)布。

從銷售、服務渠道上更貼近消費者、到解決補能和續(xù)航里程短行業(yè)問題、再到豐富消費者對產(chǎn)品智能化的體驗，這些動作的背后是蔚來一直在貫徹用戶服務的主邏輯。相對應的，消費者對于蔚來也給出了自己的反饋。

就在2019年，李斌被稱為“最慘的人”的那一年，蔚來得到了眾多用戶自發(fā)的支持和幫助，這些蔚來用戶的動作一時成為了社交媒體上刷屏的大新聞。除此之外，隨著蔚來產(chǎn)品銷量的進一步增長，也可以看到蔚來得到了更多消費者的認可。

也正是在產(chǎn)品、技術和用戶三方面的堆砌下，在潛移默化中蔚來形成了自己的壁壘。

不過，隨著近兩年BBA在新能源領域進一步發(fā)力后，不僅準備推出更多的新能源車型，同時也會在商圈中布局相應的體驗店，在業(yè)內(nèi)看來這些動作對于蔚來而言是一個不小的挑戰(zhàn)。

為此，在已經(jīng)開始的2022年，蔚來會繼續(xù)做深自己的護城河。

首先在銷售渠道和服務網(wǎng)絡方面。按照蔚來的計劃，在2022年新增不少于100個銷售網(wǎng)點，新增超過50家蔚來服務中心和授權服務中心。充換電服務方面，蔚來會新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，中國市場將累計建成超1300座換電站，6000根超充樁，10000根目的地充電樁。

據(jù)財報電話會透露，蔚來在2022年乃至之后的幾年，也會持續(xù)加大關鍵技術的研發(fā)投入，特別是全棧自動駕駛技術、動力電池相關的關鍵領域?！皩诵募夹g的研發(fā)投入，不僅能夠增強我們技術和產(chǎn)品的持續(xù)競爭力，長期來看也能提升毛利水平和盈利能力，為股東創(chuàng)造長期價值?！崩畋筮@樣表示。

由于今年產(chǎn)品體系會增長至6款之多，會對產(chǎn)能造成帶來不小的壓力，蔚來對于產(chǎn)能的升級也在推進中。據(jù)蔚來介紹，江淮蔚來生產(chǎn)基地在產(chǎn)線升級后，預計全產(chǎn)線的生產(chǎn)能力將于年中左右提升到60JPH。

而位于合肥新橋智能電動汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)的第二生產(chǎn)基地的廠房建設和設備安裝已基本完成，調(diào)試工作進展順利。計劃將于今年第三季度正式投產(chǎn)，生產(chǎn)的首款車型為ET5。

除了國內(nèi)更多布局之外，蔚來的出海業(yè)務也正在多點開花。自ES8在去年9月于挪威交付后，據(jù)蔚來透露，其月交付量穩(wěn)居挪威六座或七座乘用車市場的前兩位，已建立起良好的口碑。基于此，蔚來的高端產(chǎn)品于今年還會在德國、荷蘭、瑞典、丹麥正式落地。

通過對技術和產(chǎn)品的持續(xù)高投入、對銷售和服務網(wǎng)絡的持續(xù)完善，在業(yè)內(nèi)看來蔚來正在進一步讓高端品牌的定位深入更多消費者的心中，為爭奪更多市場份額做準備。

或許正因如此，讓李斌有底氣說出了“2024年全年實現(xiàn)整體盈利”的目標。而到那時，蔚來要做的事情就更多了。

（本文頭圖來源于蔚來官微。）

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