“在未來25年里，要讓80%的美國人坐上高鐵”，一口氣規(guī)劃13條高鐵線路??

10多年時間，兩任總統(tǒng)過去了，美國的高鐵線依然停在紙上。即便是被寄予厚望，也最有代表性的加州高鐵，也連八分之一還沒建好，被吐槽為“最昂貴的災(zāi)難工程”。

【資料圖】

01

一波八折

加州高鐵工程正式立項于2008年，前后歷經(jīng)三任總統(tǒng)，三任州長。

發(fā)起者是當(dāng)時的加州州長施瓦辛格。施州長發(fā)現(xiàn)了一個“不能原諒”的問題：日本新干線在1964年通車；“歐洲之星”高速列車于1994年開始在法、英、比三國間運行；中國在2008年建成了時速高達350公里每小時的京津城際高鐵。但真正意義的高鐵，美國一條都沒有。

于是州長開啟了自己的美好規(guī)劃：修高鐵，從舊金山到洛杉磯只需兩個半小時。

雖然和施瓦辛格分屬兩黨，但總統(tǒng)奧巴馬還是很喜歡這個規(guī)劃，在2009年，他推動向該項目撥款35億美元資金。施瓦辛格的繼任者布朗也是高鐵的積極擁護者，他曾經(jīng)來中國兩次考察高鐵。

事情在2014年起了變化：共和黨拿到了國會控制權(quán)，他們的阻擾使該項目面臨嚴(yán)重的資金短缺。

雖然布朗在2015年舉行了動工儀式，但僅一年后，通車時間就被宣布將延期到2029年。

在2017年，共和黨總統(tǒng)特朗普的上臺更加大了項目的阻力。

▲加州高鐵項目紅框中為原定計劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是中央山谷一段來源：洛杉磯時報

2019年，加州新州長紐森宣布僅保留加州中央山谷路段，項目完工日期再次被拖延。特朗普更是在5月直接取消了該項目9.29億美元聯(lián)邦撥款。

直到2021年3月拜登上臺后，被特朗普撤銷的撥款才得到恢復(fù)。

一個國家級的基建項目就像風(fēng)雨中的浮萍，左右搖擺，它的前景時而光明、時而暗淡，工程進展就在這搖擺中走走停停。

美國一度是世界級的基建巨頭。早在1871年，美國就開始大規(guī)模修建鐵路，到1910年的40年里，平均每年修建鐵路8000多公里。到1916年，美國擁有的鐵路正線里程數(shù)，已經(jīng)接近當(dāng)時全世界鐵路總里程的一半。而艾森豪威爾的州際公路計劃更是直接把美國變成了“車輪上的國家”。

為什么曾經(jīng)的基建狂魔，現(xiàn)在十幾年都修不好一段1000多公里的高鐵？

02

你支持的，就是我反對的

高鐵修不好，不是個技術(shù)問題，而是個政治問題，它的根源在美國實行的兩黨制。

民主黨和共和黨，雖然都號稱為了美國的福祉，但政治主張并不完全一致。比如民主黨主張高稅負、大政府，而共和黨卻傾向于低稅負、小政府。

這意味著，在美國，要不要建高鐵首先面對著黨派分歧，其次才是民生改善。

一個常見的景象，是民主黨出身的總統(tǒng)，一上臺往往會提出大規(guī)?；ㄓ媱潱鐘W巴馬和拜登；而共和黨總統(tǒng)上任后，會使出渾身解數(shù)反對。這也是為什么加州高鐵項目在奧巴馬和拜登時期能得到聯(lián)邦撥款，而特朗普不但不援助，還落井下石稱之為“綠色災(zāi)難”。

美國智庫城市研究院高級研究員弗利馬克曾分析道，高鐵這種全國性項目需要聯(lián)邦統(tǒng)一協(xié)調(diào)以及數(shù)十年的承諾維護，但“直到現(xiàn)在，都沒有看到兩黨在這上面達成必要共識”。

更糟糕的是，美國兩黨政治斗爭近年來愈演愈烈，要比半個世紀(jì)前更加分裂。而當(dāng)年艾森豪威爾面臨的政治局面要比奧巴馬簡單得多。作為名望空前的二戰(zhàn)英雄、軍方背景的五星上將，直到競選之前，艾森豪威爾未屬于任何黨派。當(dāng)時的民意調(diào)查顯示，只要他本人愿意，兩黨都會提名他作為本黨的總統(tǒng)候選人。

▲1952年，艾森豪威爾壓倒性地競選成功

艾森豪威爾雖然以共和黨的身份競選獲勝，但即便像加州這種民主黨大本營，也支持了他。因此，與其說艾森豪威爾的當(dāng)選是共和黨的勝利，不如說它符合民主黨和共和黨的共同利益。

在這種情況下，艾森豪威爾想要推進州際公路，自然要比奧巴馬和拜登面臨的阻力小得多。自艾森豪威爾之后，美國就正式進入了兩黨交替執(zhí)政的穩(wěn)定壟斷階段。類似于艾森豪威爾這種意志統(tǒng)一的局面再也沒出現(xiàn)過。

美國《新聞周刊》網(wǎng)站曾經(jīng)發(fā)表過一篇名為《大熊貓與基礎(chǔ)設(shè)施法案》的文章，作者為美國眾議院前議長紐特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批評美國的黨派政治：“如果沒有黨派政治、撥款內(nèi)斗和現(xiàn)行體制的狹隘，你認為我們到2035年能建好多少高鐵？”

03

弱聯(lián)邦，大地方

黨派爭斗是影響基建項目的重要原因，但不是唯一因素。

即便在民主黨當(dāng)權(quán)的2008年到2016年間，加州高鐵的進度仍然差強人意。因為還有很多角色可以輕易叫停這個項目。

眾所周知，美國是聯(lián)邦制國家。權(quán)力在聯(lián)邦政府、州政府之間分配，而州政府又把一些權(quán)力分配給下一級地方政府。有時候，地方政府在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面的權(quán)力和責(zé)任，比州政府和聯(lián)邦政府還大。

在加州高鐵早期的規(guī)劃里，南加州有兩條線路，一條是沿著5號公路直接北上，一條繞道東邊，經(jīng)停帕姆代爾。后面這條線路距離上會多出34英里，時間上會增加12分鐘。即便如此，他們不得不選擇了后者。因為帕姆代爾政府想要高鐵帶來的商機，如果不同意，他們就有權(quán)力對項目說不。

類似的妥協(xié)很多。再比如本來可以從洛杉磯直接到貝克斯菲爾德，為了照顧棕櫚谷，多走了56公里，但其實棕櫚谷人口只有13萬，也就相當(dāng)于中國一個中等規(guī)模的城鎮(zhèn)人口數(shù)量。

每次妥協(xié)，都會帶來的就是成本增加、效率下降。

不僅地方政府有這個權(quán)力，甚至普通公民也能讓項目擱置。加州高鐵項目啟動第一年，就收到了來自當(dāng)?shù)鼐用竦暮芏嗤对V，有些投訴是合理的，比如對農(nóng)田的占用，但更多的是為了投訴而投訴。因為作為居民發(fā)起訴訟非常容易，很多初入行的律師也會把這種訴訟當(dāng)成練習(xí)的靶子。

為了應(yīng)對這些訴訟，加州鐵路局需要雇傭大量昂貴的律師應(yīng)訴，這又增加了工期和成本。就這樣，加州高鐵的成本從2008年最開始的300多億漲到640億美元，目前估計至少1000億。工期也從2020年推遲到2028年，一拖再拖。

《大西洋》月刊旗下的專題網(wǎng)站CityLab曾刊文稱：為什么美國無法建起高鐵網(wǎng)絡(luò)，主要問題不在于地理、人口、資金等原因，而是缺乏聯(lián)邦層面的意志力。文章舉例說，1956年國會能批準(zhǔn)大幅提高聯(lián)邦汽油稅，用于建設(shè)州際公路，但今天，美國人對聯(lián)邦政府有沒有決策能力的看法已發(fā)生極大轉(zhuǎn)變。在上世紀(jì)50年代，公眾對聯(lián)邦的信任度高達70%，今天已降到不足二成。

“分裂的政府”使得美國高鐵計劃成為犧牲品。人人都有麥克風(fēng)，誰來確保整體利益不被局部利益裹挾？

04

“章魚”們被激活了

前兩個原因相對顯性，經(jīng)常被提及。還有一股阻礙勢力更加隱秘，他們自帶遁形術(shù)，很難被捕捉，卻能夠于無聲處左右著政府項目的進展，因此，也最容易被忽視。

揭曉答案之前，我們不妨先思考一個問題，在商業(yè)層面上，誰最不愿意高鐵發(fā)展起來？

以加州高鐵為例，沒有這條線路，舊金山和洛杉磯兩地之間的交通出行，主要有兩種選擇，一種是自駕，需要六七個小時，一種是坐飛機，大概需要1個多小時。

如果能將出行時間控制在兩個半小時，必然會對一部分人群產(chǎn)生很大吸引力。更何況，在全球變暖的大背景下，高鐵是一種更綠色環(huán)保的出行方式。據(jù)中國南車四方股份公司副總工程師梁建英介紹，京滬高鐵新一代高速動車組人均百公里能耗僅為3.64度電，相當(dāng)于客運飛機的1/12，小轎車的1/8。

如果挑破這層關(guān)系，就不難發(fā)現(xiàn)，高鐵的發(fā)展必將沖擊到美國的航空業(yè)、汽車業(yè)以及提供能源的石油公司們的利益。這些產(chǎn)業(yè)的公司有哪些呢？?？松梨?、雪佛龍、殼牌石油、西南航空……每一家企業(yè)的名頭都如雷貫耳。

想要徹底了解這些巨頭公司如何暗箱操縱政治說來話長，但美國作家克里斯托弗·倫納德曾經(jīng)撰寫了《隱秘帝國》一書，他重點分析了科氏工業(yè)集團的成長過程。其中詳細介紹了這些公司如何為了獲得盈利干預(yù)美國能源經(jīng)濟，滲透進美國政府等。

科氏工業(yè)集團因為不上市，國內(nèi)名氣不算大，但它曾經(jīng)在很長時間內(nèi)，被認為是全球最大的非上市公司。它的核心業(yè)務(wù)是石油與化工，幾乎遍布了美國能源基礎(chǔ)設(shè)施的每個角落。

2010年，奧巴馬政府有一個重要的改革目標(biāo)是減緩美國和全球的碳排放，包括大力推行高鐵。這等同于向科氏集團的核心業(yè)務(wù)發(fā)起攻擊。至少，任何對碳排放的硬性限制都可能使這家公司損失上千億美元甚至更多。這真真正正地觸動了掌舵者查爾斯·科赫的紅線。

一開始，奧巴馬政府占據(jù)了上風(fēng)，他推動了旨在建立溫室氣體排放的限額與交易體系的《韋克斯曼-馬基法案》，并且在眾議院獲得通過。但查爾斯激活了他用時二三十年建立的“科氏章魚”系統(tǒng)。在小布什時代，這個系統(tǒng)就已存在，只是一直隱匿于眾。

這只“章魚”是一個涵蓋約34個公共政策和政治組織的龐大網(wǎng)絡(luò)。包含了華盛頓特區(qū)的游說辦公室、“繁榮美國”活動團體、科氏工業(yè)政治行動委員會、各種智庫及學(xué)術(shù)項目和研究金等。他們資助的智庫，開始頻繁發(fā)表反對奧巴馬刺激計劃的研究論文、新聞稿和專欄社論。

很難確定《韋克斯曼-馬基法案》消亡的確切時間，因為沒有人投票宣布最后的失敗，它只是失去了支撐，然后悄無聲息地消失了。

但你可以從科氏集團投入的金錢數(shù)額，推測出他們背后付出努力的暗線。以他們資助的活動團體“繁榮美國”的經(jīng)費為例，2007年，該機構(gòu)的年度預(yù)算僅570萬美元，到2009年時上漲至1040萬美元，而2010年更是高達1750萬美元，上漲了三倍。

據(jù)Vox網(wǎng)站報道，美國每一次的鐵路計劃流產(chǎn)，背后都能找到科氏兄弟的影子。更可怕的是，這樣的巨頭并不只有科氏集團一家，他們交錯著穿插在政治體系中，一旦危及到自身利益，就猶如一只巨大的章魚，向四面八方伸出腕足，開始無孔不入的反擊。

反觀艾森豪威爾的州際公路計劃，它之所以能得到了廣泛支持，無非是符合了底特律的各大汽車集團以及石油集團的利益。畢竟伴隨著這條貫通全國的公路網(wǎng)路的鋪設(shè)，美國的汽車和石油巨頭們迎來了又一輪的快速發(fā)展。

近期，美國加州高鐵終于等來了一個好消息，那就是在今年7月，加州高鐵終于獲得了完成首段建設(shè)的資金和法律批準(zhǔn)，完成了40多億美元集資，據(jù)《洛杉磯時報》報道稱，這20億美元，將用于建設(shè)全長為275公里的默塞德-貝克斯菲爾德中央山谷高速線北段。

美國基建終于要重新迎來曙光嗎？

參考資料

[1]《加州高鐵夢碎，美媒嘆息“對美國與世界都是可悲的錯誤”》

[2]《為什么美國永遠都不會有高鐵？》華盛頓郵報

[3]《美國高鐵的利益博弈》上海交通大學(xué)上海高級金融學(xué)院教授 陳欣

[4]《拖了十多年，773億美元的加州高鐵夢還是碎了》

[5]《隱秘帝國》機械工業(yè)出版社

[6]《金錢暗流》新星出版社

標(biāo)簽： 艾森豪威爾 州際公路 地方政府