“我也想知道它的投資邏輯是什么。如果你知道了記得告訴我?！碑?dāng)我向某知名VC的投資人梁冰咨詢飛行汽車時(shí)，他如此回復(fù)了我。

2022年11月，騰訊投資了德國空中汽車公司Lilium，這是騰訊第4次為該公司注資。同月，吉利沃飛長空研制的飛行汽車“AE200”正式獲得型號(hào)合格證（TC）申請(qǐng)受理。這是中國首張有人駕駛載人電動(dòng)垂直起降航空器TC受理申請(qǐng)通知書。

12月，億航智能的飛行汽車EH216在西班牙阿維拉國家警察學(xué)院完成公開飛行，并將由國家警察總局在西班牙試運(yùn)行。而在兩個(gè)月前，小鵬匯天的飛行汽車旅航者X2也在迪拜完成首次飛行展示。

(資料圖片)

不論是國外還是國內(nèi)，2021年下半年到2022年中，飛行汽車在一級(jí)市場都受到了不同程度關(guān)注。但當(dāng)年底我向投資人咨詢相關(guān)問題時(shí)，收到的最多回復(fù)還是“懷疑”。

“噱頭很大，叫好不叫座?！薄爸庇X告訴我不行。”一位投資人甚至認(rèn)為：“（飛行汽車）可能等著被市場教育。”

不過對(duì)于飛行汽車公司而言，這些質(zhì)疑已經(jīng)是“老生常談”了。何小鵬曾說：“很多人都不相信飛行汽車可以做出來，要想說服他們，只有一個(gè)方法，真正做出來并且親眼見到。”

而現(xiàn)在，不論是小鵬匯天還是吉利沃飛長空，亦或是億航智能，在產(chǎn)品層面造出飛行汽車已經(jīng)不是難事。問題的關(guān)鍵在于如何才能跑出商業(yè)模式？“如果只是中東土豪國家玩一玩，老美幾個(gè)州放一放”“那意義不大”。

深圳祎海恒航董事長康祎提出了另一套邏輯：“（也許）是拉品牌的科技投入。比如特斯拉搞出這個(gè)來，大幅度提升品牌科技感，間接提升3、Y這些產(chǎn)品的銷量。分擔(dān)下來就不虧。但是其他汽車公司做這個(gè)，大概率是虧的。”

所以問題甚至要回到起點(diǎn)：飛行汽車真的是個(gè)賽道嗎？

顯然，更多的投資人在等待一個(gè)確定性的回答。

01 超過30家機(jī)構(gòu)押注14家公司

2021-2022年，是有一波飛行汽車投資潮的。

據(jù)天眼查顯示，自2021年下半年到2022年11月，全國有大約14家飛行汽車研發(fā)企業(yè)獲得投資。其中小鵬匯天于2021年10月披露的A輪融資，系目前行業(yè)內(nèi)最大的一筆投資。融資額度達(dá)5億美元，投資方包括IDG資本、五源資本、紅杉中國、鐘鼎資本、GGV紀(jì)源資本、高瓴創(chuàng)投、云鋒基金等一眾頭部機(jī)構(gòu)。

除此之外，像順為資本、藍(lán)馳創(chuàng)投、奇績創(chuàng)壇、普華資本等超過30知名機(jī)構(gòu)，也都紛紛入局，先后投資多家飛行汽車公司。

飛行汽車為什么能在2021年左右開始獲得資本青睞？“政策與技術(shù)”的推動(dòng)是其重要原因。

對(duì)于普通消費(fèi)者（乘客）而言，所謂飛行汽車就是“會(huì)飛的汽車”。而且這也是這一概念最初提出時(shí)的構(gòu)想。但從產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀來看，雖然有小鵬匯天旅航者X3這樣“90%的時(shí)間都在路上行駛”的產(chǎn)品，但行業(yè)內(nèi)所指的主要還是VTOL（Vertical Take-Off and Landing）——一種垂直起降飛行器。再加上以電為主要?jiǎng)恿Γ褪莈VTOL。與其說它是一種汽車，不如說它是一種小型飛機(jī)。

眾所周知，但凡是要上天的東西，在國內(nèi)都管理得非常嚴(yán)格。“考慮到城市規(guī)劃、政府用地和地理位置隱私等問題，不會(huì)隨便允許飛行器上天?！逼婵儎?chuàng)壇的投資人對(duì)我說道，“現(xiàn)在北京的無人機(jī)都不能隨便飛。”

但是不打緊。東邊不飛西邊飛。不是所有國家和地區(qū)對(duì)空域的管理都非常嚴(yán)格。在一些中東的沙漠城市、東南亞或者歐洲的島嶼城市，還存在飛行的巨大空間。而且過去政策不放開，不代表現(xiàn)在不放開；現(xiàn)在放開尺度小，不代表未來政策不會(huì)擴(kuò)大。

2021年開始，我國關(guān)于飛行汽車的政策就逐漸松綁。時(shí)年2月，我國印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，提出“從2021至2035年，推進(jìn)城市群內(nèi)部交通運(yùn)輸一體化發(fā)展”“構(gòu)建城市群內(nèi)部快速空中交通網(wǎng)絡(luò)”。2022年3月，交通運(yùn)輸部、科學(xué)技術(shù)部又印發(fā)了《交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新中長期發(fā)展規(guī)劃綱要（2021-2035）》，其中明確提到“部署飛行汽車研發(fā)、突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術(shù)”，為飛行汽車的發(fā)展提供了政策支持。

所以自2021年開始，一級(jí)市場關(guān)注飛行汽車的機(jī)構(gòu)變多了。雖然在適航審定等問題上，還沒有相關(guān)規(guī)章，而且民航監(jiān)管部門在如何對(duì)飛行汽車頒發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)批準(zhǔn)函和適航證明上，也無從下手。但只要有相關(guān)政策的指導(dǎo)下，可以和企業(yè)一起探索開發(fā)。

比如，2021年底，中國民航航空適航審定司發(fā)布《億航EH216-S無人駕駛航空器系統(tǒng)專用條件（征求意見稿）》，億航的飛行汽車正式進(jìn)入適航審定流程。又比如，民航局西南局為吉利沃飛天馭研制的AE200頒發(fā)了中國首張有人駕駛載人電動(dòng)垂直起降航空器TC受理申請(qǐng)通知書。

這些政策上的助力，推動(dòng)了相關(guān)企業(yè)的發(fā)展，也讓部分投資人看到了國內(nèi)產(chǎn)業(yè)繁榮的機(jī)會(huì)。

技術(shù)也正在走向成熟。作為一種復(fù)雜的綜合技術(shù)集成體，飛行汽車涵蓋機(jī)械、電氣、材料、自動(dòng)化、導(dǎo)航、感知、人工智能等多個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)。清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授張揚(yáng)軍認(rèn)為，隨著“汽車電動(dòng)化、智能化與航空領(lǐng)域的跨界發(fā)展，使得‘汽車飛起來’的技術(shù)阻礙不再是難題。飛行汽車作為未來立體交通的運(yùn)載工具在技術(shù)上成為可能?！?/p>

必昂科技創(chuàng)始人張峣在2022年3月接受投中網(wǎng)采訪時(shí)就說道，“高能量密度電池的工業(yè)級(jí)量產(chǎn)應(yīng)用、高功重比電機(jī)的出現(xiàn)，這些近十年來的技術(shù)迭代，使eVTOL進(jìn)入了工程創(chuàng)新和應(yīng)用試驗(yàn)階段，這是迎來資本關(guān)注的底層成熟因素?！?/p>

另外，億航智能和小鵬匯天都在公開報(bào)道中表示，旗下相關(guān)產(chǎn)品已在全球多個(gè)城市完成超過10000次安全試飛，這至少在技術(shù)層面證明了飛行汽車安全行駛的可行性。

政策逐步放開和技術(shù)不斷升級(jí)，讓一部分投資人相信，目前的飛行汽車就像是剛剛起步的新能源汽車一樣，“飛入尋常百姓家”必然是大勢所趨。

02 “是真的剛需嗎？”

但這個(gè)動(dòng)人故事并非所有投資人都買賬。至少從我采訪的結(jié)果來看，持保留態(tài)度的投資人更多。

“技術(shù)和政策倒是一方面，”關(guān)注硬科技和軍工的早期投資人梁冰對(duì)我說道，“關(guān)鍵是真的有那個(gè)需求嗎？”

這一問題，對(duì)于看好飛行汽車的人而言不是一個(gè)問題。吉利汽車內(nèi)部的研究人員楊洋向我說道，飛行汽車的落地場景很多。譬如大型農(nóng)業(yè)園區(qū)或者礦場、水利設(shè)施機(jī)構(gòu)等?！耙粋€(gè)牧場幾十公里，這時(shí)候用飛行汽車，比無人機(jī)或者開車更好，因?yàn)橐曇案?。又譬如林場管理，根本沒法開車的?！?/p>

但這種說法并不能打消投資人的顧慮?！昂芏鄨鼍胺堑靡揽匡w行汽車去完成？有些場景的需求未必有那么‘剛’?！?/p>

另一個(gè)投資邏輯則是基于對(duì)解決交通擁堵的期待。

奇績創(chuàng)壇的相關(guān)投資人向我說道，“地面交通越來越擁堵，人們活動(dòng)的半徑也越來越大。隨著消費(fèi)能力提高，希望使用城市區(qū)域（地表附近空域）的人越來越多。”

張揚(yáng)軍也持相同的看法，“傳統(tǒng)的修路、架橋和隧道等，不能有效解決交通的網(wǎng)絡(luò)流效應(yīng)問題。飛行汽車將道路從地面拓展到低空可有效解決交通擁堵問題……飛行汽車能夠更方便快捷地實(shí)現(xiàn)陸空交通工具換乘，在交通便捷性方面具有不可替代性?！?/p>

從數(shù)據(jù)上看，這確實(shí)是一個(gè)痛點(diǎn)。根據(jù)《2022年度中國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》顯示，2021年全國超過1400萬人每日通勤時(shí)間在60分鐘以上，其中北京60分鐘以上通勤比重高達(dá)30%。而且這一趨勢在一二線城市愈演愈烈，2020年北京60分鐘以上通勤比重還只有27%。

“我對(duì)這種說法是存疑的。”關(guān)注汽車產(chǎn)業(yè)鏈的早期投資人施雨回復(fù)到，“一二線城市確實(shí)擁堵，但是正因?yàn)槿硕?，不可能讓你隨便飛。在城市的邊緣可能會(huì)開通幾條線路，但主要的通勤線路很難有大量的航線開通。而且就算開通了，對(duì)于緩解交通擁堵也是杯水車薪。一個(gè)飛行汽車能坐幾個(gè)人？”

北京中泰仁和基金的投融資經(jīng)理?xiàng)钿亮匾矊?duì)我表達(dá)了類似的觀點(diǎn)，“飛行汽車把兩個(gè)看似很好的東西結(jié)合在一起，企圖把兩個(gè)使用場景融合。但可能最后兩個(gè)場景都滿足不了。”他隨即向我打了一個(gè)比方：“就像是超大屏手機(jī)，作為pad太小，作為手機(jī)又太大?！?/p>

同樣不看好的，還有深圳祎海恒航的董事長康祎，“這個(gè)商業(yè)模式不一定通，法律法規(guī)也是空白，市場又小。”隨后，康祎提出了文首那套特斯拉才能做飛行汽車的邏輯。

不過令人尷尬的是，雖然摩根士丹利等機(jī)構(gòu)堅(jiān)信，特斯拉推出飛行汽車只是時(shí)間問題。但馬斯克多次對(duì)外宣稱不看好飛行汽車，他認(rèn)為他旗下的“無聊”隧道公司更有可能解決城市交通擁堵問題。而且不會(huì)產(chǎn)生“噪音和風(fēng)”，更不會(huì)“掉在你的頭上”。

所以，不論是VC還是PE都在等一個(gè)確定性：“肯定還是要等盈利模型跑通?？梢允翘澋?，但前提是證明能夠跑起來?！?/p>

03 何時(shí)跑通盈利模式

那么問題來了，飛行汽車公司到底能不能跑起來？

飛行汽車的商業(yè)模式主要分為兩種：賣產(chǎn)品和賣出行服務(wù)。吉利沃飛長空CTO薛松柏在2022年7月做客中國交通廣播頻道時(shí)說道，“至少短中期不是把飛機(jī)（飛行汽車）賣給每個(gè)人，家家戶戶建一個(gè)停機(jī)坪，然后想飛哪里就飛哪里。更多的是B to C這樣以服務(wù)形式來促進(jìn)整個(gè)交通范式的改變。比如打開曹操專車預(yù)約這樣一次出行服務(wù)?！?/p>

而要讓一般乘客享受到這樣的服務(wù)，可能還會(huì)經(jīng)歷以下幾個(gè)階段：

比如第一階段，讓國外的標(biāo)桿企業(yè)先飛起來。2016年，美國Uber公司首次提出“城市空中交通”（UAM）概念。為飛行汽車提供了更廣闊的想象空間。而未來第一家商業(yè)化運(yùn)營的空中交通公司，將極大地推動(dòng)國內(nèi)相關(guān)政策的落地和企業(yè)的發(fā)展。

從目前來看，第一批這樣的公司可能是傳統(tǒng)的航空公司。根據(jù)此前媒體披露的信息，2021年，美國聯(lián)合航空公司、美國航空公司、巴西蔚藍(lán)航空公司等都計(jì)劃向美歐等國的飛行汽車公司采購飛行器。其數(shù)量多達(dá)上百架。雖然這些交易目前還未真正落地，但未來第一大應(yīng)用場景或許是從機(jī)場到市中心的幾十公里。

又比如第二階段，國內(nèi)企業(yè)先在國外飛起來。要在國內(nèi)飛起來，確實(shí)困難重重。國內(nèi)企業(yè)可能要走一條先國外后國內(nèi)的發(fā)展道路。等到國外模式跑通，國內(nèi)再開始逐步應(yīng)用。

目前這條路徑也正在落地，億航智能去年初宣布與日本空中交通數(shù)字平臺(tái)公司AirX株式會(huì)社合作，為其提供50架EH216系列飛行器。12月，億航智能又宣布旗下的EH216將由西班牙國家警察總局在西班牙試運(yùn)行。這些現(xiàn)象表明，先海外再國內(nèi)策略，可能是未來國內(nèi)飛行汽車公司主要的盈利方式。

第三階段，則是國內(nèi)市場先滿足特種需求再延伸到通用需求。中國民航管理干部學(xué)院通用航空系主任呂人力在《飛行汽車的現(xiàn)實(shí)應(yīng)用該從何處破局》一文中指出，未來飛行汽車的發(fā)展將經(jīng)歷體驗(yàn)類應(yīng)用、公益類應(yīng)用和日常類應(yīng)用三個(gè)階段。

所謂體驗(yàn)類應(yīng)用就比如景區(qū)或游樂區(qū)運(yùn)營。公益類應(yīng)用包括醫(yī)療救援、消防、警務(wù)安全等。而最后的日常類應(yīng)用才是居民的日常通勤。

不過等到那時(shí)，又有多少人會(huì)選擇這項(xiàng)服務(wù)呢？一個(gè)關(guān)鍵的問題是，坐一次飛行汽車到底要花多少錢？吉利沃飛長空披露的數(shù)據(jù)是，“飛行成本只為直升機(jī)的1/4?！倍凑瘴痔m特創(chuàng)始人董明向媒體預(yù)測的數(shù)據(jù)，一旦飛行汽車真正實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，運(yùn)營成本應(yīng)該只有直升機(jī)的十五分之一到二十分之一。

目前我國直升機(jī)的運(yùn)營成本大約10000元/小時(shí)，如果照以上數(shù)據(jù)進(jìn)行推算，未來飛行汽車每小時(shí)運(yùn)營成本大約為500-2500元不等。那么一次普通的城市空中飛行（10分鐘），成本大約是100-500元。

這個(gè)價(jià)格現(xiàn)在來看依然不便宜，但未來或許能夠被部分城市中產(chǎn)階級(jí)所接受。

不過不得不說，短期內(nèi)要享受到這樣的服務(wù)還為時(shí)尚早。因?yàn)榘凑遮w德力的說法，要真正做到“A點(diǎn)到B點(diǎn)完全不需要地面交通”還需要“20到30年時(shí)間”。薛松柏則認(rèn)為，“2030年以后，將迎來飛行汽車行業(yè)的全面爆發(fā)?！倍顿Y了小鵬匯天的五源資本陳哲則認(rèn)為，“飛行汽車的話，（需要）20年。”

根據(jù)2022年1月民航局發(fā)布的《智慧民航建設(shè)路線圖》披露，要求在2035年之前，建立包括載人在內(nèi)的無人駕駛航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

所以，不論是從企業(yè)還是政府部門發(fā)布的信息看，飛行汽車商業(yè)化落地至少還需要10-20年時(shí)間。

這個(gè)時(shí)間消費(fèi)者當(dāng)然等得起。但為20年后的事情買單，對(duì)于部分投資者而言“還是太早了些”。

（應(yīng)采訪者要求，文中梁冰、施雨、楊洋為化名。）

標(biāo)簽： 飛行汽車 垂直起降 交通運(yùn)輸